En faisant table rase de son récent passé au Mans, NISSAN n'a pas choisi la facilité. On peut même penser que le constructeur japonais a fait de la victoire son objectif... pour l'an 2000 ! Un succès dès cette année constituerait une belle surprise.
Depuis ses débuts au Mans en 1986, Nissan semble chercher sa voie. Les Japonais on d'abord fait appel à March, puis à Lola pour concevoir leurs châssis. Ils ont ensuite emprunté la voie du GT avec la Skyline GTR développée par Nismo, puis la R390 GT1 conçue et exploitée parle TWR. En dépit d'un magnifique tir groupé (les quatre voitures dans le top 10 et la meilleure sur le podium), Nissan a essuyé une déconvenue en Juin dernier et Kunlhlko Kakimoto, Directeur de projet Nissan au Mans, a pris le taureau par les cornes.
Il n'a pas renouvelé le contrat avec Tom Walkinshaw, redonnant ses prérogatives à Nismo. Les techniciens Japonais se sont donc installés dans l'antenne anglaise de Nismo afin de concevoir la nouvelle R391, première LMP construite par Nissan : "ma décision de nous engager en LMP s'explique par les subtils changements de réglementation, explique Kakimoto. Si les GTP peuvent bénéficier d'une plus grande puissance, les Prototypes sont favorisés par la simplicité de conception de leur châssis et leur facilité d'entretien en course. La compétition sera serrée mais je crois fermement qu'un Prototype s'imposera au Mans en 1999".

Tsutomu Nagashima a conçu la R391, aidé par Nigel Stroud, spécialiste de l'aérodynamique chez G-Force. C'est également dans les ateliers du constructeur Britannique (spécialisé dans les monoplaces destinées à l'IRL et à la Formule Nippon) que la coque en carbone/kevlar a été construite. Les suspensions sont similaires à celles de la R390 mais ont été allégées. La boite de vitesses à 6 rapports et commande séquentielle est également dérivée de la R390. Par ailleurs, Bridgestone a étudié un nouveau pneu (carcasse et gomme différentes) pour la R391.
La grande nouveauté est constituée par le moteur, un V8 atmosphérique de 5 litres dérivé du bloc infiniti monté

Pour la troisième année consécutive, Courage sera le seul constructeur français au départ des 24 heures du Mans. Mais c'est pourtant grâce à Nissan qu'il peut espérer toucher au but de sa vie.

Souvenez-vous de 1998: la Courage N°13 avait causé la sensation de la course en dominant à la régulière tous les autres Prototypes (y compris les Porsche-Joest) et en occupant la 3ème place dans la nuit derrière les Porsche d'usine. Un bris d'accélérateur puis une boîte cassée avait mis fin au rêve mais Courage avait définitivement conquis la confiance de Nissan. Cette année, les Japonais lui ont fourni le moteur 3,5 litres turbo et la boîte de vitesse qui équipaient les Nissan R390, d'où un gain en performance comme en fiabilité. Vu de l'extérieur, la C52 se distingue de ses devancières par des détails aérodynamiques tels que la lame avant et l'extracteur, désormais autorisé en Prototype. On remarque aussi que les Michelin ont fait place à des Bridestone spécialement étudiés pour cette voiture. Courage Compétition a donc passé l'hiver à adapter toutes ces nouveautés, en tournant notamment à Barcelone et au Paul Ricard.

Didier Cottaz a mené l'essentiel de ces essais et se montre confiant: " que ce soit en vitesse, en consommation, en usure de pneus ou dans la formation des équipages, on sera très bien. Reste à connaître le niveau des autres. On a fait beaucoup d'essais et nous bénéficions d'un soutien important de Nissan et Bridgestone. On a un gros potentiel et si on n'a pas de problèmes, on peut espérer un très bon résultat".

Question équipages, le constructeur manceau a rarement été mieux servi. La N°13 sera confiée à trois pilotes italiens déjà vus en F1 et dont le talent st reconnu: Andréa Montermini, Alex Caffi et Domenico Schiattarella. Quant à la N°21, engagée sous le nom de Nissan C52 par le constructeur japonais, elle sera pilotée par le Français Didier Cottaz, le Belge Marc Goossens et le Suèdois Fredrik Ekblom, trois habitués de l'équipe. Cete voiture devrait bénéficier d'un motuer plus évolué, un domaine qu'Yves Courage laisse entièrement aux techniciens japonais.
Malgré les petits soucis (vibrations, surchauffe) rencontrés lors des eesais préqualificatifs, Courage semble bien armé pour jouer les premies rôles. Mais le niveau est tellement élevé cette anée qu'une place sur le podium serait déjà un exploit.

- Yvan Muller a déclaré forfait au Mans en raison d'un manque de préparation dû à des problèmes familiaux. Il sera remplacé au sein du Joest Racing par Didier Theys. Le Belge laisse sa place chez Audi UK au jeune Allemand Christian Abt, issu de la Formule 3 et du Supertourisme allemand, où il court sur une Audi du team...Abt! Celui-ci rejoindra Ortelli et Johansson sur la N°9, Wallace-Weaver-McCarthy conservant la N°10. Quant à Theys, il sera associé à Biela et Pirro sur la N°8, Aiello, Alboreto et Capello se partageant la N°7.

- Pierre Yver fera de nouveau équipe avec Jean-Luc Chereau et Patrice Goueslard sur la Porsche-Chereau N°65. L'équipage normand a l'intention d'effectuer une course sage en attendant une éventuelle défaillance des Viper. Ce sera la 22ème participation du Saint-Lois Pierre Yver.

- Le Suèdois Carl Rosenblad sera l'un des équipiers de Marco Apicella sur la seconde voiture de Riley & Scott Europe. L'équipe de Philippe Gache a fait l'impasse sur la course ISRS de Spa pour mieux préparer Le Mans.

- Le Roock Racing a proposé à l'ACO d'amener sa seconde Porsche 911 GT2 (non-préqualifiée) en tant que suppléante. L'idée est séduisante mais le cas de figure n'est pas prévu par le règlement...Wait and see.

- Encouragé par les performances de sa LMP Spyder, Panoz envisage de la commercialiser auprès d'écuries privées. Un autre projet consiste à relancer le projet "Hybrid" en montant l'installation électrique dans un Spyder. Débuts espérés à Atlanta lors du Petit Le Mans.

- Les Ferrari du team JB ont réalisé un nouveau doublé à Spa, où se déroulait la 3ème manche de l'ISRS, récemment renommée "SportsRacing World Cup". Cette fois, Mauro Baldi et Laurent Redon ont devancé la paire Collard-Sospiri. Une nouvelle fois, la Lola-Judd du team Dams s'est montrée la plus rapide aux essais mais elle a dû abandonner en raison d'un problème sur le train avant.

- Ukyo Katayama envisage de monter sa propre équipe pour disputer les 24 heures du Mans ces prochaines années. Pour l'instant, il dispute le championnat japonais GT sur une Toyota Supra du team Tom's.

- L'ACO a rapidement réagi face aux problèmes causés par la suppression des vibreurs au Virage Ford. Des vibreurs amovibles seront installés pour les 24 heures, évitant ainsi que le gravier ne soit répandu sur la piste par quelques pilotes peu scrupuleux.

En annonçant sa venue aux 24 heures du Mans, Audi avait annoncé que son objectif serait de l'emporter dès la première tentative. Une déclaration pour le moins audacieuse, surtout pour un constructeur n'ayant jamais disputé l'épreuve.
Il est vrai que Wolfgang Ulrich, patron de la compétition chez Audi, a su s'entourer de gens d'expérience. Les prototypes R8R ont été confiés au Joest Racing et les GTP R8C ont été dessinées par Tony Southgate, un homme impliqué dans la conception ou le développement de nombreux Prototypes, de la Lola T70 à la Nissan R390 en passant par la Jaguar XJR9, la Toyota TS010 ou la Ferrari 333 SP.

Mais cela ne suffira probablement pas à s'imposer dès la première année, comme l'ont démontré les essais préqualificatifs. Comme à Sebring, les Audi R8C se sont montrées fiables mais peu performantes par rapport à leurs principales rivales, Emmanuele Pirro se contentant d'un temps de 3'36"390, à près de cinq secondes de la meilleure Toyota. Quant aux nouvelles R8C, elles n'étaient pas prêtes à affronter le circuit de la Sarthe.

Le plus rapide des pilotes Audi UK, Stéphane Ortelli, n'a pu faire mieux que 3'43"786 le matin après que la N°9 ait perdu un élément de carrosserie. L'après-midi, Andy Wallace perdait une portière et obtenait sa préqualification in-extrèmis, en dépit d'une voiture extrêmement survireuse et instable au freinage.
L'équipe Audi UK, dirigée par Richard Lloyd et John Wickham, a donc un gros travail de mise au point à faire avant la course. Quant au Joest Racing, on sait qu'il ne faut jamais le sous-estimer. Une place d'honneur serait déjà pour Audi un excellent résultat et quoiqu'il arrive, la firme aux anneaux s'est déjà attirée la sympathie de tous en montrant qu'elle n'avait rien à cacher à la presse ou au public. L'esprit du Mans est encore vivant chez certains esprits! 

Si les candidats à la victoire sont plus nombreux que jamais, Toyota s'annonce comme le favori indiscutable de ces 67èmes 24 heures du Mans. L'an dernier, les GT One avaient marqué la course de leur empreinte mais une faiblesse de la transmission les avait empêché de concrétiser, Boutsen-Lees-Kelleners étant éliminés à la 23ème heure alors que la victoire leur semblait promise. Seule la voiture de Katayama-Suzuki-Tsuchiya avait pu terminer, à une modeste 9ème place, Martin Brundle se consolant avec le record du tour.

Conscient qu'il ne manquait qu'un peu d'expérience à cette voiture, le Toyota Team Europe dirigé par Ove Andersson est reparti sur les mêmes bases. Rappelons au passage que le directeur technique du TTE, André de Cortanze, fut également le père de l'Alpine-Renault A443 gagnante en 1978 et des Peugeot 905 victorieuses en 1992 et 93: cet ancien pilote Alpine (8ème de l'édition 1968) connaît donc Le Mans comme sa poche!

De Cortanze et son équipe ont amélioré la voiture dans tous les domaines, le développement principal portant sur la fiabilité de la transmission. Les GT One sont désormais équipées d'une commande de boîte au volant (comme les Mercedes), ce qui n'était pas encore le cas l'an passé. La suppression de plusieurs oules d'aération sur la carrosserie confirme que l'aérodynamique a été affinée, offrant moins de traînée et davantage d'appuis. On a aussi travaillé sur les suspensions et le freinage (on note la présence d'étriers en carbone à l'arrière) et sur la consommation. Il se murmure aussi que le moteur préparé par le TTE à Cologne n'aurait que deux soupapes par cylindre afin de bénéficier de brides plus grandes, mais ce n'est là qu'une hypothèse.

Après l'édition 98, les premiers essais de développement ont eu lieu en septembre à Lurcy Lévis, puis en novembre à Barcelone et en décembre à Monza avant que le TTE n'investisse le circuit Paul Ricard. Un ultime test est prévu sur le circuit varois à l'issue des essais préqualificatifs, où les Toyota ont démontré leur supériorité. Martin Brundle s'y est montré le plus rapide, pulvérisant le record du circuit. Le matin, Ukyo Katayama avait dominé la première série. Rapides, les Toyota se sont également montrées fiables et Ove Andersson avait toutes les raisons d'être satisfait de cette journée: "nous avons fait ce que nous devions faire, notamment en matière de réglages. C'est primordial dans la mesure où personne n'a la possibilité de faire des essais sur le circuit du Mans".

Quant aux pilotes, ils sont tous enchantés du comportement de la voiture: "elle est plus rapide et surtout moins nerveuse que l'année dernière" explique Thierry Boutsen. "La voiture est nettement plus facile à piloter" confirme Ukyo Katayama. Quant à Brundle et Collard, ils répondent en coeur que la GT One s'est améliorée dans tous les domaines et que la barre des 3'30" pourrait être franchie lors des essais de juin.

TOYOTA ET PANOZ EN VEDETTE !

Alliant rapidité et fiabilité, les TOYOTA GT One s'annoncent comme les favorites des "24 Heures du mans" mais la performance des PANOZ à moteur Ford prouve qu'une surprise est possible, les 12 et 13 Juin prochain.

C'est à la fraîcheur du soir que Martin BRUNDLE a placé la barre à 3'31"857, battant le record du circuit de près de quatre secondes. Au volant de la surprenante PANOZ Spyder, David BRABHAM n'a concédé qu'un dixième alors que la BMW de JJ LEHTO a échoué à une seconde : voilà qui nous promet une fantastique bagarre pour la pole position en Juin prochain et la barre des 3'30" devrait être franchie.
Les MERCEDES ont un peu déçu, Bernd SCHNEIDER concédant deux secondes à la meilleure TOYOTA. Les AUDI de JOEST Racing n'ont pas connu de problèmes mais il leur manque encore la performance pure. Celles d'AUDI UK n'avaient effectué que quelques tours avant de rejoindre Le Mans et elles manquent encore de mise au point. Les NISSAN R391 à moteur 5 litres atmosphérique ont fait des débuts honorables et devraient progresser d'ici juin. Quant aux COURAGE-NISSAN, elles n'ont pu démontrer leur démontrer leur potentiel en raison de divers soucis mécaniques mais elles peuvent créer la surprise, tout comme la LOLA-FORD du team DAMS, qui s'avère très rapide.

La CHRYSLER VIPER GTS-R de Maury Laribière Hernandez ayant été refoulée au contrôle technique en raison d'un châssis n'étant pas homologué, 53 voitures ont pris part aux préqualifications BMW ayant décidé de retirer l'une de ses V12 LMR à l'issue de ces essais, il ne restait plus que 4 voitures à éliminer. Dans la série du matin, la WR-PEUGEOT pilotée par Guillaume GOMEZ en a fait les frais, tout comme la PORSCHE 911 GT2/ROOCK de HAUPT-AHRLE et la CHRYSLER VIPER / BROOKSPEED de CLARK-KONIG-LINTHOTT. Dans la seconde série, la PORSCHE 911 GT2 /McQUILLAN de HAMMOND-AYLES-JONES (également conduite par NEUGARTEN) était éliminée. Bien que n'ayant pas franchi la limite de qualification, les PORSCHE 993 RSR (LM-GT) de NEUGARTEN-MC QUILLAN et de PERRIER-RICCI ont été repêchées.
Peu d'incidents ont été à déplorer au cours de cette journée ensoleillée. Le matin, la MERCEDES de Mark WEBBER est sortie de la route avant la seconde chicane des Hunaudières, probablement suite à un bris de suspension. La BMW de Yannick DALMAS a également tapé avant INDIANAPOLIS suite à la perte d'un aileron. Les nouvelles AUDI R8C ont également connu des problèmes de carrosserie (perte d'un capot moteur et d'une portière), mais sans conséquence grave.
En LM GTS, les CHRYSLER VIPER GTS-R ont nettement dominé, Olivier BERETTA signant le meilleur temps sur la N°52 en 3'58"522. Etant arrivées en bout de développement, les PORSCHE 911 GT2 ont eu du mal à suivre le rythme et ont connu des problèmes de fiabilité. En LM GT, les deux nouvelles PORSCHE 996 suivies de près par l'usine se sont bien comportées et n'ont rencontré aucune opposition sérieuse.

Le vrai départ des 24 heures du Mans sera donné dimanche à l'occasion des essais préqualificatifs.

Huit voitures ayant officiellement déclaré forfait, elles seront finalement 54 (soit 31 Prototypes, 18 GTS et 5 GT) à se présenter dès vendredi matin aux vérifications. 5 d'entre elles étant préqualifiées d'office, elles seront 49 à briguer les 43 places encore disponibles, ce qui signifie que 6 voitures resteront sur la touche.

Ce sont les Audi R8R du Team Joest qui ouvriront les hostilités vendredi à 10 heures, suivies des Panoz LMP Spyder, des Courage et des BMW: on sera donc rapidement dans le bain! L'après-midi du vendredi sera surtout consacrée aux GTS. Samedi, les Toyota ouvriront le bal dès 9 heures, suivies des Mercedes, des Audi R8C et des LM GT. A l'issue des vérifications, les officiels décideront de la composition de deux séries d'essais aussi équilibrées que possible, celles-ci étant affichées à partir de 20 heures.

Dimanche, la première série prendra possession de la piste de 7h30 à 13h30, la deuxième série évoluant de 14h30 à 20h30. Quant à la liste des 48 concurrents invités à participer aux 67èmes 24 heures du Mans, elle sera affichée à partir de 21h30.

Précisons que trois pilotes maximum peuvent conduire une voiture et que le temps de qualification retenu sera celui réalisé par l'un des pilotes, désigné par le concurrent, de l'équipage définitif.
 

LES PREQUALIFIES D'OFFICE

PROTOTYPES : Mercedes CLR N°4 (AMG Mercedes)

GTS : Chrysler Viper GTS-R N° 51 (Viper Team Oreca)
Chrysler Viper GTS-R N°52 (Viper Team Oreca)
Porsche 911 GT2 N°60 (Freisinger Motorsport)

GT : Porsche 996 GT3 N°80 (Dave Maraj)
 

LES FORFAITS

PROTOTYPES : Lola-Ford B98/10 N°28 (Kremer Racing)
Porsche 911 GT1 Evo N°33 (G-Force Motorsport)
Porsche 911 GT1 Evo N°34 (Gaumont/Parr Motorsport)

GTS : -hrysler Viper GTS-R N°59 (GT Developments)
Porsche 911 GT2 N°69 (Krauss Race Sports Inter.)
Porsche 911 GT2 N°70 (RWS Motorsport)

GT : Porsche 911 GT3 N°82 (Larbre Compétition)
Ferrari F550 Maranello N°85 (Red Racing)

Henri Pescarolo (qui n'est pas soutenu par La Filière dans le cadre du Mans) a confirmé sa présence aux Préqualifications avec la Courage-Porsche C50 (ex-Vaillante et ex-Terada). Celle-ci est préparée au Mans par Daniel Vergnes et sa société Promotion Racing Team. Ancien de chez Courage, Vergnes avait déjà préparé les voitures de Terada et de Pescarolo en 1998.

- La nouvelle Mercedes CLR a été dévoilée le 20 avril à Hockenheim. Elle se distingue de la version 98 par un capot avant beaucoup plus fin et une prise d'air plus imposante. Mercedes a développé cette voiture aux USA, notamment à Homestead et sur l'ovale de Fontana, en Californie.

- L'Audi R8C conçue par Tony Southgate pour le compte d'Audi UK a effectué ses premiers tours de roues à Snetterton, avec Andy Wallace, avant de rejoindre le Paul Ricard. Cette superbe GTP taillée pour les Hunaudières sera assurément la grande attraction des Préqualifications!

- Trois forfaits ont été annoncés: la Porsche 911 GT1 Evo N° 33 du G-Force Motorsport, la Porsche 911 GT3 N° 82 de LARBRE Compétition et la Ferrari 550 Maranello N° 85 du Red Racing. Il n'y a donc plus que cinq engagés en catégorie LM GT.

- Il semble probable que le Kremer Racing n'engagera qu'une Lola-Ford B98/10. L'Espagnol Tomas Saldana et le Sud-Africain Grant Orbell sont pour l'instant les seuls pilotes confirmés au sein de l'équipe allemande.

- Jean-Luc Chereau sera épaulé par deux excellents pilotes sur sa Porsche GT2: Patrice Goueslard et l'Allemand Jurgen Von Gartzen. Sur la seconde Porsche préparée par Larbre Compétition, on devrait retrouver Jean-Pierre Jarier, François Lafon et Carl Rosenblad.

l'avenir s'annonce brillant pour les "24 Heures du Mans". Après les retours annoncés de Porsche, Chevrolet et Cadillac en 2000, c'est maintenant Bentley qui pourrait faire son come-back... en 2001. La marque anglaise appartient désormais au groupe VW et c'est le patron lui-même qui a lancé la rumeur. Selon Ferdinand PIECH, la présence de Bentley ne serait aucunement gênante vis à vis d'Audi, qui appartient au même groupe.

La rumeur a été amplifiée par la présence au salon de Genève d'un concept-car baptisé "Project Hunaudières". Première Bentley à moteur central, cette GT possède un châssis acier renforcé de carbone et un moteur W16 de 8 litres donné pour 630 ch. La voiture destinée aux "24 Heures" serait basée sur ce concept-car mais le moteur n'aurait plus que 12 cylindres.

Si le retour de Bentley au Mans se confirme, il s'agira d'un événement historique pour la marque qui a remporté cinq fois les "24 Heures" en 1924, 27, 28, 29 et 30. La dernière apparition, fort modeste, d'une Bentley au Mans remonte à 1951. 

Après avoir annoncé son retour aux " 24 Heures du Mans " en l'an 2000 avec un prototype CADILLAC, Général Motors marque sa volonté de s'impliquer davantage encore dans l'épreuve mancelle. La firme Américaine vient en effet de confirmer à l'A.S.A A.C.O. " 24 Heures du Mans " organisatrice de l'épreuve, la fourniture de véhicules de direction de course de marque Chevrolet pour les essais préqualificatifs le 2 Mai prochain ainsi que pour les " 24 Heures du Mans " 1999. D'Autre part des discussions sont actuellement en cours entre l'A.S.A A.C.O. " 24 Heures du Mans " et GENERAL MOTORS pour la fourniture de voitures de Direction de Course et de sécurité, de marque CADILLAC pour les " 24 HEURES DU MANS " pour les années 2000 et les années suivantes.

"Il sera difficile de faire mieux"

Responsable de l'engagement de Chrysler aux 24 heures du Mans à travers l'équipe Oreca, Hugues de Chaunac est confronté à un sérieux problème: faire mieux qu'en 1998, quand Chrysler avait remporté sa catégorie!

Comment abordez vous les 24 heures du Mans?
"L'objectif de Chrysler est de faire aussi bien qu'en 1998, ce qui n'est jamais facile. Nous subissons une pression conséquente car si on gagne, ça paraîtra normal et nous n'avons aucune chance de faire mieux (NDLR: pourquoi pas un doublé ou même un triplé?). Mais on aime bien les challenges et on travaille très sérieusement sur le sujet Le Mans."

Quels seront vos équipages?
"Ils ressembleront à ceux de l'année précédente, Olivier Beretta et Karl Wendlinger sont nos pilotes de pointe en championnat FIA et on retrouvera à leurs côtés des habitués de l'équipe tels que David Donohue, Justin Bell, Marc Duez ou Dominique Dupuy. Il est aussi possible qu'on retrouve Soheil Ayari puisqu'Oreca le fait courir en F3000."

Qu'en est-il de cet engagement au nom de Cica Team Oreca?
"Cica est notre partenaire ainsi que le propriétaire de cette voiture. Il s'agit en fait d'un engagement à part qui sera sous la responsabilité du Graff Racing."

Les Viper ont elles subi des évolutions?
"Seulement des détails portant sur la fiabilité et l'adaptation au règlement. Par exemple, il a fallu s'adapter à la nouvelle dimension des pneus, qui sont plus larges, mais ça n'a pas posé de gros problèmes. Je pense que les temps seront améliorés de 2" à 3" au tour, pas plus."

Parlez nous du service compétition-client qu'Oreca a mis en place pour Chrysler...
"Les Viper destinées aux clients sont construites à Signes, dans nos ateliers, par une équipe indépendante qui gère également l'assistance sur les circuits. Cette équipe est placée sous la responsabilité de Michel McBurnie, un ingénieur français ayant notamment travaillé chez Roc. Nous avons vendu six voitures neuves, soit deux à Chamberlain, une au Belmondo Racing, une à Brookspeed, une au Peka Racing et une à Zakspeed, qui l'engage dans le championnat allemand d'endurance pour Peter Zakowski."

Quels sont les objectifs de Chrysler à long terme? Vont-ils développer un proto?
"Je ne sais pas et j'aimerais bien le savoir. Avec les grands constructeurs, il est toujours difficile de savoir à l'avance ce qu'ils vont faire."

Toyota a repris ses essais au Paul Ricard avec deux GT-One fiabilisées et peu modifiées en apparence. L'une d'elles a été accidentée aux mains de Kelleners. L'équipe japonaise engagera trois voitures au Mans pour les pilotes suivants: Thierry Boutsen, Ralf Kelleners, Martin Brundle, Emmanuel Collard, Ukyo Katayama, Toshio Suzuki, Keichi Tsuchiya et les deux nouveaux Vincenzo Sospiri et Alan McNish.

Evincé par son ancienne écurie de CART, JJ Lehto a été récupéré par BMW Motorsport et a déjà pris le volant d'une V12 LMR lors d'essais au Paul Ricard, où la BMW s'est montrée plus rapide que les Audi et Toyota présentes en même temps. Il y a maintenant neuf pilotes chez BMW pour deux modèles 99 annoncés, ce qui semble indiquer que trois d'entre eux se contenteront des modèles 98 engagés à titre privé. A moins qu'une troisième V12 LMR soit engagée?

Quatre Audi au moins seraient engagées au Mans puisque la participation d'Audi UK a été confirmée, avec deux voitures aux côtés de celles confiées au Joest Racing. Andi Wallace, James Weaver et Perry McCarthy piloteront l'une des Audi anglaises. Pour la seconde, les noms de Derek Bell et Stéphane Ortelli circulent. Audi a effectué des essais au Paul Ricard du 16 au 19 février avec trois Prototypes différents.

L'AUTOMOBILE CLUB DE L'OUEST S'INTERNATIONALISE :

En vue de préparer pour les prochaines années l'évolution des règlements techniques des "24 Heures du Mans", l'A.S.A. Automobile Club de l'Ouest des "24 Heures du Mans" a décidé de créer un comité technique consultatif international lui permettant de recueillir informations et conseils de personnes qualifiées.

Ont accepté de faire partie de ce Comité:

Mr Michael GUE, President of the Professional Sports Car Racing - USA
Lord HESKETH k.b.e, President British Racing Drivers'Club - Great Britain
Mr Horst MARCHART, Membre du Directoire Porsche, R&D Weissach - Germany
Mr Giuliano MICHELOTTO, President Officine Michelotto G&C s.n.c. - Italy
Mr Takayoshi OHASHI, former Manager Mazdaspeed - Japan

Secrétaires: Mr Gérard GASCHET - A.C.O. Sports
Mr Daniel PERDRIX - A.C.O. Technique

Président Délégué: Mr Alain BERTAUT - Vice-Président A.C.O.

Président: Mr Michel COSSON - Président de l'A.S.A.-A.C.O. "24 Heures du Mans"
Président de l'A.C.O.

La première réunion de ce comité aura lieu au lendemain des essais préqualificatifs, le Mardi 4 Mai 1999 à 15H00 au siège parisien de l'Automobile Club de l'Ouest - 118 bd Haussmann 75008 PARIS

C'est le mardi 2 Mars que le Comité de lélection des "24 Heures du Mans" s'est réuni afin d'examiner les 75 demandes parvenues au siège de l'A.C.O. 57 voitures (plus 5 qualifiés d'office) ont finalement été invitées à disputer les essais préqualificatifs du 2 mai.

Comme on le pressentait, le plateau de cette 67e édition s'annonce grandiose, avec la présence de six grand constructeurs officiellement représentés (Toyota, Nissan, Mercedes, BMW, Audi et Chrysler). Deux nouvelles marques débutent au Mans : Autdi et Autoexe, même si l'on sait que cette dernière est en fait une base Riley et Scott rebaptisée du son de son sponsor. On note le retour de Lola et de Judd parmi les motoristes.

Outres les débuts d'Autdi, le grand événement de l'année est le retour en force des Prototypes puisqu'on dénombre 24 LMP opposées à 10 GTP (ex-GT1). Si Mercedes et Toyota n'ont pas pris le risque d'un changement d'orientation, Nissan est passé du côté "voitures ouvertes" et a réparti son effort entre Nismo et Courage. Panoz a également changé de catégorie. Audi est le seul constructeur ayant choisi de jouer sur les deux tableaux, Joest engageant deux LMP et Audi UK deux GTP. Chez BMW, ce sont finalement trois V12 LMR qui sont engagées, deux modèles 98 étant confiés à David PRICE et au team Japonais Go. Quant à Henri PESCAROLO, il devient concurrent à part entière en engageant la COURGAE-PORSCHE C.50 (ex Terada) préparée par l'équipe mancelle Promotion Racing Team.

En LM-GTS (ex-GT2), CHRYSLER et PORSCHE sont seuls en lice mais la marque allemande ne conserve l'avantage numérique que pour une seule unité. La nouvellecatégorie LM GT n'a pas laissé les concurrents indifférents puisque 7 voitures ont été retenues (nous y reviendrons dans un prochain article).

La principale surprise concerne l'absence du team américain DOYLE-RISI, dont les deux FERRARI 333 SP étaient pourtant dispensées des préqualifications (demande incomplète). Notons aussi l'absence de Michel FERTE, le team JABOUILLE-BOURESCHE étant l'unique représentant de Maranello en Prototype. Parmi les marques absentes(dont toutes n'avaient pas sollicité une invitation), notons les disparitions de McLaren, Lister, Ford-Saleen, Debora et Helem. Pas non plus de Marcos, Gebhardt, Ascari, Harrier (rebaptisée Sintura cette année) ou Sarta, ce dernier projet n'ayant pas abouti.

Quoique regrettables, les difficultés rencontrées par les petits constructeurs illustrent le niveau actuel des 24 Heures. Nous aurons l'occasion de détailler ce plateau de rêve dans les prochaines semaines.

Cela fait maintenant plus de 40 ans que Lola fait le bonheur des concurrents privés. Et pour fêter cet anniversaire, la firme d'Huntingdon (au nord de Cambridge) s'apprête à revenir au Mans, après sept ans d'absence.

Un retour qui s'inscrit dans la politique de redressement instaurée par Martin Birrane, nouveau propriétaire de la firme depuis septembre 1997. Cet Irlandais de 63 ans n'est pas un inconnu dans le monde de la course puisqu'il a un riche passé de pilote et concurrent, ayant notamment disputé 9 fois Le Mans entre 1977 et 88. Il est aussi propriétaire du circuit de Mondello-Park, célèbre pour ses 24 heures réservées...aux 2 CV Citroën! Mais Birrane est surtout un remarquable homme d'affaires, qui a su tirer Lola du gouffre où l'avait mis son fondateur, Eric Broadley,suite au cuisant échec connu en F1.

Le rachat de Lola a mis Broadley sur la touche mais a relancé quelques figures connues de la F1. C'est ainsi que Keith Wiggins (ex-directeur de Pacific) est devenu Président de la branche américaine de Lola et Frank Dernie (ex-Ligier et autres) Directeur Technique.

Birrane a investi 7,5 millions de Livres afin de doter Lola des derniers raffinements technologiques: soufflerie high-tech, nouveau four autoclave, banc de tests dynamiques, stations CAO CATIA, etc. Un "remède de cheval" qui a redonné confiance aux clients: la FIA a renouvelé le contrat F3000, plusieurs écuries CART ont commandé des modèles 99 et le nouveau prototype de Lola semble voué à un bel avenir commercial.

La B 98/10 a été conçue afin de pouvoir courir des deux côtés de l'Atlantique, quel que soit le type de moteur (turbo ou atmo), mais Lola a voulu optimiser les deux modes d'installation. La coque et la carrosserie sont en carbone. La boîte séquentielle à 6 vitesses est une Lola à pignonnerie Hewland. Les freins sont des AP pistons à disques carbone (pour Le Mans). Deux motorisations atmosphériques sont proposées en série: le V8 BMW et le V8 Ford, mais d'autres solutions sont envisageables. C'est ainsi que Franz Konrad a monté un Lotus V8 biturbo dans le modèle qu'il compte engager au Mans pour un trio de Néerlandais: Jan Lammers-Peter Kox-Tom Coronel. La voiture a fait ses débuts à Daytona, se montrant performante mais encore trop jeune. L'écurie DAMS a également fait l'acquisition d'une Lola et Kremer est également sur la liste des clients potentiels: on en saura plus lorsque la liste des concurrents invités aux préqualifications sera parue!

Au Mans, Lola a débuté en 1960, son meilleur résultat étant obtenu en 1984 lorsqu'une T 616 à moteur Mazda termina 10ème et première en C2. On notera toutefois que la De Cadenet classée 3ème en 1976 avait un châssis Lola. De même, les Nissan engagées en 1989/90 étaient construites par Lola, l'une d'elles signant la pole position en 1990. C'est aussi chez Lola que furent conçues les premières Ford GT 40. Et peut-être apprendra-t-on dans quelques années que le châssis de telle ou telle voiture allemande gagnante au Mans sortait des fours autoclaves de l'usine d'Huntingdon? En attendant, Lola espère bien briller en son nom propre les 12 et 13 juin prochains...

Depuis le tir groupé des R 390 GT1 aux dernières 24 heures, Nissan est resté très discret sur ses intentions. Il semble qu'à Tokyo, on partage désormais avec Toyota, Mercedes et BMW le goût du secret! On sait tout de même que le contrat avec le TWR n'a pas été reconduit et que Nismo a repris à son compte la participation officielle.
Quelques informations en provenance d'Angleterre indiquent que Nissan a engagé au Mans deux nouveaux Prototypes de type barquette. L'ingénieur Nigel Stroud (concepteur de la Mazda victorieuse en 1991) a apporté son expérience à ses homologues japonais et la coque a été construite par G-Force, constructeur connu pour ses monoplaces destinées à l'IRL (Indianapolis). Nissan ne s'est pas contenté de revoir châssis et carrosserie puisque le moteur est également nouveau (il pourrait s'agir d'un atmosphérique). Les premiers tours de roues de la nouvelle Nissan devraient avoir lieu en mars.
Concernant les pilotes, il semblerait que Didier Cottaz, Marc Goossens et Fredrik Ekblom soient reconduits. Sous contrat Nissan, Michael Krumm et Satoshi Motoyama ont également participé aux essais et trouveront sans doute place dans l'une des quatre voitures motorisées par le constructeur japonais.
Courage dispose également de deux voitures disponibles pour des écuries privées: une C51 à moteur Nissan 3 litres et boîte Hewland et la C50 à moteur Porsche ex-Terada. L'une de ces voitures pourrait être engagée par La Filière avec Henri Pescarolo au volant...

Depuis leur création en 1923, les 24 heures du Mans ont la particularité de se dérouler "sur invitation", l'A.C.O. se réservant le droit d'accueillir qui elle souhaite dans son épreuve. La date limite des engagements (15 février) étant atteinte, l'heure du choix est bientôt venue pour le "Comité de Sélection"; il se réunira le mardi 2 mars. Longtemps entourée de secret, la composition de ce Comité figure désormais dans le règlement.

Sept membres de l'Automobile Club de l'Ouest en font partie, soit :

- Michel Cosson (Président de l'A.C.O. et de l'ASA ACO "24 heures du Mans").
- Alain Bertaut (Vice-Président Sport de l'A.C.O.).
- Jean-Pierre Moreau (Directeur Sports de l'A.C.O.; Secrétaire Général de l'ASA ACO "24 heures du Mans".
- Marcel Martin (Président de la ligue Maine-Bretagne; Directeur de Course).
- Gérard Gaschet (Président du Collège des Commissaires Sportifs).
- Daniel Perdrix (Commissaire Technique Responsable de l'A.C.O.).
- Jean-Marc Desnues (Directeur de la Communication de l'A.C.O.).

Il y a au moins un point sur lequel les membres du comité n'auront pas à délibérer, c'est au sujet des 9 voitures préqualifiées d'office. Cette année, ce privilège récompensera les vainqueurs du championnat FIA 1998 en GT1 et GT2, les vainqueurs en LMP1, GT1 et GT2 des 24 heures du Mans 1998 et du "Petit Le Mans" disputé à Road-Atlanta le 11 octobre dernier. S'ajouteront les vainqueurs "LM" GT des 12 heures de Sebring 1999. Par ailleurs, les concurrents terminant deuxièmes de ces catégories, dans ces mêmes courses, seront invités à participer aux essais préqualificatifs du 2 mai, ce qui n'est cependant pas une garantie de départ.

La demande des autres concurrents fera l'objet d'une étude minutieuse qui verra les dossiers incomplets écartés de manière impitoyable. En d'autres temps, le comité se serait sans doute montré moins rigide mais dans une période d'abondance comme celle que l'on connaît actuellement, les candidatures mal formulées ou fantaisistes n'ont aucune chance! Outre cet aspect administratif, les autres critères qui entrent en jeu sont la qualité des voitures, l'expérience des équipes et parfois, le côté novateur de certaines candidatures (par exemple la Panoz Hybrid ou la WR au GPL, retenues en 1998). Le nombre de voitures du même type peut également jouer en défaveur de certains candidats. L'A.C.O. doit en effet songer à assurer une variété de marques. Seule certitude aujourd'hui: la liste des invités qui sera publiée fin mars sera l'une des plus riches de l'histoire de l'épreuve!

S'il est très occupé au développement de l'ALMS (American Le Mans Series), Don Panoz n'en oublie pas son statut de constructeur. Son ambition de gagner les 24 heures du Mans reste intacte et c'est pourquoi il a changé son fusil d'épaule.
En effet, si les Panoz GTR-1 vues depuis deux ans ont connu un beau succès auprès du public, elles ont aussi montré leurs limites face à la nouvelle génération de GTP emmenées par les Toyota et les Mercedes. Panoz s'est donc tourné vers la catégorie LMP et engagera des voitures découvertes. Elles seront étroitement dérivées du coupé GTR-1 et leur particularité sera donc d'avoir le moteur à l'avant! La dernière fois qu'une voiture découverte à moteur avant s'est imposée au Mans, c'était...en 1962! Pourtant, Panoz croit dur comme fer aux vertus du moteur en position centrale-avant, qui offre selon certains techniciens une meilleure répartition du poids. Deux écoles s'affrontent donc et Le Mans reste ainsi fidèle à sa tradition de banc d'essai technique.

Innovateur, anticonformiste et visionnaire, Panoz n'en reste pas là puisqu'il joue également la carte de l'électrique avec sa Q9 "Hybrid". On se souvient que cette voiture avait débuté l'an passé aux préqualifications mais qu'un manque de mise au point l'avait empêchée de décrocher son billet. La Q9 reviendra donc en version spyder, munie d'un nouveau moteur électrique et de batteries plus légères destinées à épauler la V8 Ford.

Trois Panoz spyder devraient donc être engagées par l'usine, l'écurie Dams ayant préféré se tourner vers Lola. Le Danois Jan Magnussen a été engagé aux côtés d'Eric Bernard, David Brabham et Johnny O'Connell. Parmi les pilotes "possibles", James Weaver et Andy Wallace ont été cités...à moins qu'ils ne soient retenus par Audi UK. Quoiqu'il en soit, les "roadster" Panoz à moteur avant seront l'attraction des préqualifications!

Combien d'Audi seront-elles engagées aux 24 heures du Mans: deux? quatre? six? S'agira-t-il de Prototypes ou de GTP? Ce qui est sûr, c'est que la marque allemande fera ses grands débuts au Mans. Ni Auto-Union avant guerre, ni Audi n'ont en effet participé aux 24 heures, ne serait-ce qu'en tant que motoriste. Cet "oubli" se devait d'être réparé et c'est ce à quoi la firme d'Inglostadt s'emploie depuis plusieurs mois.
En fait, le "projet Le Mans" a démarré durant l'été 97 mais les premiers indices sérieux ne sont apparus que lorsque deux pilotes Audi ont été engagés au volant d'une McLaren privée lors de l'édition 98. L'occasion pour Biela (aux préqualifications seulement), Pirro et Capello d'emmagasiner de l'expérience. Parallèlement, de nombreux techniciens d'Audi ont visité les stands du Mans en juin dernier et deux mois plus tard, le premier prototype Audi R8 MK1 prenait la piste sur le circuit privé de Neustadt, aux mains d'Emanuele Pirro.

De cette voiture conçue par Audi, on sait peu de choses,sinon que sa monocoque en carbone a été construite chez Dallara. Le moteur est un V8 double turbo de 4 litres et les premiers essais ont été menés avec des mneus Michelin. En octobre, la R8 a roulé à Brno et Wolfgang Ulrich, directeur de la compétition chez Audi, a confirmé le désir de sa firme de s'engager au Mans, avec l'intention de s'imposer dès la première tentative! Une ambition qui n'est pas si démesurée que cela puisque le Joest Racing a été choisi pour faire courir les deux voitures engagées par Audi Sport. Avec un conseiller technique nommé Tony Southgate (ex-Jaguar, Toyota et Nissan) et le renfort des aérodynamiciens de Fondmetal (également partenaire de Mercedes), Audi a su s'entourer d'éléments de valeur et d'expérience.

Côté pilotes, on a fait appel aux fidèles Frank Biela, Emanuele Pirro, Rinaldo Capello et Yvan Müller, tous issus du programme Supertourisme d'Audi. On leur a adjoint Michele Albreto (ex-Joest) et Laurent Aiello. Côté structures, l'usine de Tom's GB, dans le Norfolk, a été rachetée, permettant ainsi d'obtenir toute la technologie de compétition "high tech" qui faisait défaut à Ingolstadt. On ignore toutefois si les châssis de course seront construits chez Tom's ou chez Dallara (par ailleurs fournisseur du nouveau châssis F1 de Honda).

Depuis l'automne dernier, le proto Audi a "limé le bitume": d'abord en novembre à Vallelunga, où Joest et Alboreto ont entamé leur collaboration. En décembre, des essais ont eu lieu à Daytona, puis à Magny-Cours, où un châssis MK2 est apparu, bénéficiant d'une coque et d'une carrosserie remaniée. Un accident nocturne survenu à Capello a contrarié ce premier galop, qui s'est poursuivi en janvier au Paul Ricard, avec les deux voitures. De nombreuses séances sont encore programmées au Castellet, qui permettront de définir les grands choix techniques. Le plus grand secret entoure ces essais, mais aux dernières nouvelles, on pourrait voir deux versions de l'Audi R8: Prototype et GTP! Deux voitures pourraient également être confiées à Audi Sport UK et deux autres à Audi-Italie. Seule certitude: avec Audi face à Mercedes, une nouvelle ère des "titans" vient de s'ouvrir!

Cette fois, c'est officiel: BMW sera bien au départ des 67èmes 24 heures du Mans, la nouvelle ayant été confirmée courant janvier. Désormais sous la direction de Gerhard Berger, BMW Motorsport engagera deux nouveaux Prototypes avec pour ambition affirmée de remporter la victoire avant son grand retour en F1 programmé en 2000 avec l'écurie Williams.
Ouvrons une parenthèse pour rappeler que Berger n'a jamais participé aux 24 heures du Mans mais que l'endurance n'est pas une discipline inconnue pour lui puisqu'il a remporté les 24 heures de Francorchamps en 1985...sur BMW bien sûr! La firme munichoise quant à elle, n'a jamais inscrit officiellement Le Mans à son palmarès même si la McLaren victorieuse en 1995 était équipée d'un V12 de la marque.

C'est toujours ce glorieux moteur atmosphérique de 6 litres qui équipe les protos BMW. Hormis cela, c'est une voiture toute nouvelle que l'ingénieur John Russell a conçu dans l'usine BMW Motorsport de Grove, en Angleterre. Ses lignes apparaissent beaucoup plus étudiées que celles du modèle 98: on devine aisément que la BMW V12 LMR offrira plus d'appui que sa devancière. Le dessin du cockpit n'est pas sans rappeler celui de la Matra 650 car il "épouse" davantage la place du pilote que sur les autres prototypes modernes. L'ingénieur Russell espère ainsi diminuer la traînée tout en dégageant l'aileron arrière.

BMW a aussi revu sa copie sur le plan de l'organisation puisque le team Rafanelli a fait place à Schnitzer. L'équipe allemande dirigée par Charly Lamm revient donc au Mans deux ans après sa bonne prestation de 1997, qui avait vu l'une de ses McLaren-BMW terminer 3ème.

Côté pilotes, Hans Stuck, Pierluigi Martini, Joachim Winkelhock, Tom Kristensen et Steve Soper ont été reconduits, au contraire de Johnny Cecotto, qui poursuit sa carrière en Tourisme. Le Vénézuélien a été remplacé par Yannick Dalmas, Jorg Müller et Bill Auberlen: soit trois pilotes pour une seule place! Cela semble indiquer que les deux modèles 98 seront engagés à titre privé avec un soutien de l'usine. Thomas Bscher devrait en engager une et on parle aussi d'une équipe japonaise.
La BMW V12 LMR a effectué ses premiers tours de roue courant janvier près de ses bases. Des essais au Paul Ricard auront lieu en février avant de décider d'un éventuel engagement aux 12 heures de Sebring. Cette fois, pas de doute, BMW viendra au Mans pour gagner!